– Vi kan sammenligne med en elektrisk bil hvor alt er lydløst, det er ingen gearkasse. Du har en stille og flott opplevelse. Når du kommer hjem så slipper du å kjøre innom en bensinstasjon og putte en tut inn i bilen og vente på at tanken fylles opp.
– Det samme kommer til å skje med luftfarten. Når vi sitter om 15 år og tenker tilbake, hva i all verden var det vi holdt på med i 2017?
– Framtiden er rett foran nesen vår, sier Dag Falk-Petersen.

KAMPFLYPILOT PÅ STARFIGHTER CF-104
OG MANGEÅRIG SAS-KAPTEIN

DAG FALK-PETERSEN
KONSERNSJEF I AVINOR

«FRAMTIDEN ER RETT
FORAN NESEN VÅR»

Tekst: Lars Brede Grøndahl

Utdrag fra intervju med Flynytt nr 2/2017

– Vi står foran en revolusjon og ikke en evolusjon lenger, sier Dag Falk-Petersen i Avinor om utviklingen av elektriske og hybride fly. I framtiden ser han behov for et forsterket nettverk av småflyplasser rundt Oslo og andre større byer.

– Nå skal jeg være forsiktig med å gå langt inn i framtiden, men det er klart at hvis vi får fly som er uten utslipp og som har et veldig lavt støybilde, så kan vi lage mindre flyplasser, som kan være nærmere befolkningen, som har kortere baner og ligger tettere inn mot trafikksentrene. Det vil kunne gi store endringer i framtiden, tror nå jeg, selv om det er et stykke fram i tid, sier konsernsjef Dag Falk-Petersen i Avinor.

– Hvis vi ser på elbilene, så skjedde det utrolig mye raskere enn vi kunne tenke oss. Når Opel nå kommer med sin lille bil som koster 300 000 kroner og kan kjøre 50 mil, så kan jeg ikke fatte at noen kjøper noe annet enn slike biler.

– Det har skjedd på veldig kort tid. For ti år siden hadde vi valget mellom Buddy og Think. Nå har vi biler som er fantastiske, til priser som er lavere enn tilsvarene med bensin og diesel. Det skjer med en hastighet som bare øker.

Elektriske og hybride fly hadde for første gang en egen hall tilgjengelig under Aero 2017 i Friedrichshafen. Blant nykommerne som fikk stor oppmerksomhet var norske Equator Aircraft med verdenspremiere for P2 Xcursion, et amfibiefly med fly-by-wire, sidestick, hybridelektrisk motor og opptrekkbart understell.

Teamet bak P2 Xcursion har brukt syv år og rundt 20 000 arbeidstimer for å planlegge, utvikle og bygge prototypen som hadde en vellykket første testkjøring av motor få dager før messen åpnet.

To verdensrekorder ble i mars oppnådd med Extra 330LE, som er utviklet i et samarbeid med Siemens. Flyet satte hastighetsrekord 23. mars på 340 km/t over tre kilometer. Dagen etter gjennomførte det første elektriske slep, og dro opp seilflyet ­LS8-neo til en høyde på 600 meter i løpet av 76 ­sekunder.

Siemens motor i Extra 330LE som ble lansert under Aero 2016, veier 50 kg og yter 260 kW, det femdobbelte av andre tilgjengelige motorer på markedet.
Siemens inngikk en langsiktig avtale med Airbus Group i april 2016 med et felles mål om elektrifisering av luftfarten. Målet er å skape ulike hybridelektriske løsninger fram mot 2020.

Sammen med Rolls-Royce, Siemens og andre partnere, vil Airbus Group utvikle en ny generasjon miljøvennlige passasjerfly med inntil 100 seter. Ifølge Airbus og andre leverandører vil kravet til rullebanelengde reduseres kraftig med nye flytyper og ny teknologi.

Dobling eller tredobling av folketallet
–Hvis behovet for sentrale småflyplasser øker proporsjonalt med denne utviklingen, eller kanskje mer med tanke på elektriske og hybride fly som kommer de neste tiårene, hva bør gjøres for å møte utfordringene?

– Nå er du inne på noe som er helt vesentlig, om hvilke muligheter som åpner seg. Argumenter mot flyplasser er jo støy, lokale utslipp i form av sot og eksos, det globale temaet med klima. Hvis alt dette finner sin løsning, vil det aktualiseres å lage et forsterket nettverk av mindre flyplasser rundt Oslo og andre større byer, men det er et stykke fram, sier Dag Falk-Petersen.

– Jeg tror at i de tiårene som kommer, så vil hovedutviklingen skje på Gardermoen. Det er den som er en bærer av volumene, men hvis en skal planlegge en mindre flyplass, for å avlaste, så må planleggingen starte nå. Vi har jo noen flyplasser rundt Oslo som kan ta en slik form for trafikk, uten at det er utnyttet maksimalt.

– Det som er i ferd med å skje er elektrifisering av småflyene, som vil kunne bidra til at det blir lettere å få til dette, sier Dag Falk-Petersen. Han understreker at uttalelsene er hans egne betraktninger og ikke basert på studier hos Avinor.

– Vi får et redusert støybilde, lavere vedlikeholdskostnader, enklere fly og det blir mer folkelig igjen. Barrierene blir bygd ned. Det kommer til å være en oppblomstring.

– Innen modellflygningen er det svært få som i dag flyr med stempelmotorer. Det vi ser er elektriske små modellfly, som gjør det veldig enkelt. Du kan gå ut, ta med et par ekstra batterier, og så er du i gang og har en fin formiddag. Det samme tror jeg vil skje på småflysiden. Det vil bli lettere å ha fly enn det vi har vært vant til.

Statistisk Sentralbyrå har framberegnet en dobling eller tredobling av folketallet i og rundt Oslo og på Østlandet de neste 30–40 årene.

Med elektriske og hybride flytyper med moderne avionikk og reduserte kostnader, kan det forventes en ytterligere oppgang i flyaktivitetene i årene framover.

Nær halvering av antallet piloter
I dag viser statistikken en nedgang i aktivitetene. NLF rapporterer om en nær halvering i antallet PPL-A og CPL/ATPL-sertifikater i Norge de siste fem årene, fra 2011 til 2016.

– Utviklingen viser at stadig færre flyr selv, før vi eventuelt møter en opptur med elektriske og hybride fly?

– Det er veldig synd. Jeg hadde gleden av å være hos Airbus nylig, hvor det ble vist fram en- og tomanns elektriske droneløsninger for persontransport, opplyser Dag Falk-Petersen.

Airbus har nylig lansert to nye elektriske flybil-konsepter; Vahana Project og Pop-Up. Droneflyene kan fungere innen lufttaxi- og tilbringertjenester til større passasjerfly i framtidens luftfart.

– Det er fint og kult med alle dronene som flyr og tar spektakulære bilder av fjell og annet. Mange får sett flotte bilder, men jeg kan love, og tro meg, det er enda mer kulere når du er der selv!

Debuterte i Starfighter 637
Dag Falk-Petersen satt i klasserommet på gymnaset i Bodø og så Starfightere ta av; «Jeg tenkte at den vil jeg fly, og det gjorde jeg». Den første Starfighteren han fløy var CF-104D 637, maskinen som etter 33 år kom i lufta igjen over Bodø 28. september i fjor.

Etter en karriere som kampflypilot i Luftforsvaret og kommersiell pilot i SAS, tok konsernsjefen i Avinor opp igjen rettighetene i 2013 til å fly småfly.

– Det er veldig artig å være oppe i lufta og fly selv. Jeg både håper og tror på at vi får et løft.

– Når det gjelder PPL, så er det en lang vei å gå, med mange reguleringer som gjør det til en barriere som mange ikke orker å trå over.

– Det kommer til å endre seg, når vektbegrensningene økes for mikrofly. Dette er ikke et av mine sterke felt, men hvis maksgrensen økes med rundt 100 kg fra 450 kg, så vil det være lettere å bygge et skikkelig fly som flere kan ha større glede av.

– Sist gang fløy jeg til Bardufoss, hvor jeg skulle lande. Jeg sitter med min iPad og kartet, og ser at posisjonen er rett på grensen til et skytefelt. Når en bekymret stemme fra tårnet på Bardufoss spør om jeg nærmer meg skytefeltet, så er det godt å kunne svare på radioen; «I know, jeg vet nøyaktig hvor jeg er».

– Fra min tid i Forsvaret, så var vi ikke alltid sikre på nøyaktig lokalisering mens vi fløy. Nå vet vi omtrent på millimeteren hvor vi er. Det er klart at det er en revolusjon. Vi har utstyr i dag som gjør at vi kan operere mye tryggere. Vi kan få oppdatert værinformasjon, trafikkbilder og info om andre fly i nærheten, forteller Dag Falk-Petersen.

– Det er et teknologisk løft. Hvis vi nå får kombinert dette med elektriske fly, så er det ikke lengre vanskelig å finne drivstoff. Alt som trengs er å plugge seg inn i en kontakt. Det er noe helt nytt. Jeg ser lyst på framtiden.

Ny epoke for luftfarten
Regjeringen og støttepartier ser for seg å bruke nær 1000 milliarder kroner på samferdsel over neste 12-årsperiode. Nasjonal Transportplan (NTP) for 2018–2029 er ifølge Regjeringen en storsatsing.

– Luftfarten utgjør en mindre del av NTP, men blir den godt nok ivaretatt av Regjeringen og Stortinget?

– Avinor deltar i styringsgruppen for Nasjonal Transportplan. Styringsgruppen som består av Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor leverer et innspill til NTP, sier Dag Falk-Petersen.

– Basert på innspillet pluss politiske prosesser, så kommer det en NTP som offentliggjøres og som vedtas om våren. Avinor har liten plass i den fordi vi er etablert som en et eget aksjeselskap og i all hovedsak er selvfinansiert.

– Vi bygger Gardermoen, vi bygger Flesland, reparerer rullebaner, holder alt vedlike og utvikler luftfarten på egen kjøl. Dette er etter min oppfatning en modell som politikere over lang tid har lagt til rette for. Det er kloke beslutninger som gjør at luftfarten har gode vilkår til å være en ledende luftfartsnasjon i verden.

– Så mitt svar er; ja, det er godt nok ivaretatt. Så er det fra tid til annen ting som kan være en barriere. Vi hadde et eksempel da vi fikk spørsmålet om å flytte lufthavna i Bodø. Da gikk Regjeringen inn med 2.4 milliarder kroner for å hjelpe Avinor til å flytte den. Det at vi i all hovedsak ikke er en del av statsbudsjettet og kan drive på egen kjøl, gjør at jeg er veldig trygg på framtiden for norsk luftfart. Den er godt ivaretatt.

– Hvis vi ser utover den kommersielle luftfarten, hvor finner vi småflytrafikken i bildet?

– På samme måte som i NTP, så er det ikke støtte til motorsport. Det er ikke støtte til kjøreskoleopplæring. Dette er håndtert på andre måter. Det samme må vi forvente for luftfart. Det er ikke i NTP-en at framtiden til norsk luftfart og luftsport skjer. Det er på andre arenaer.

– Når det gjelder utdanning, så er det gjort mange grep. Vi har fått en flyskole som er fullfinansiert, som er tilfellet på Bardufoss. Nå er det også blitt mulig å få utvidede lån i Statens Lånekasse, som innebærer en full­finansiering av utdanningen.

Krise for småflymiljøet
Mens Avinor bygger og utvider lufthavner, er situasjonen for småflyplasser på Østlandet nær full krise.

– Flyplassene på Hamar og Kjeller trues av utbygging, mens Rygge fortsatt er stengt per 1. april. Er det noe Avinor kan gjøre i denne situasjonen?

– Avinor gjør ganske mye. Vi har kontakt med miljøene og forholder oss alltid til politiske vedtak. Når det gjelder Kjeller, så ligger den an til å bli lagt ned. Rygge er som du sier stengt. Vi er i dialog med Forsvaret og andre aktører på Østlandet for å se hva som er mulig.

– Det er ikke Avinors primære oppdrag å lage småflyplasser eller sørge for det, men vi ser det som en del av vårt samfunnsoppdrag å legge til rette der det er mulig. Vi har gjort det ved å gjøre våre andre flyplasser rundt omkring i landet tilgjengelig, i langt større grad enn det som har vært tilfelle tidligere, også utenfor åpningstid, sier Dag Falk-Petersen.

– Her på Østlandet har vi begrenset med antall flyplasser, vi har bare én. Men vi er i dialog med Forsvaret, med Hønefoss og Eggemoen. Vi har en liten pott som er satt av for aktuelle initiativ, hvilket det jobbes med øst av Kjeller.

Danmark tenker nytt
– I Danmark har de utredet en løsning der alle reisende med flyselskapene er med på å finansiere den lette luftfarten der småflymiljøene inngår, med noen kroner av hver kjøpte billett. Kan det være aktuelt i Norge?

– Du er inne på et politisk spørsmål, og jeg kunne si «ja, selvfølgelig, dette er enkelt, vi tar et par kroner for hver billett, no problem». Men det er ikke slik livet er, sier Dag Falk-Petersen.

– Hvordan en skal finansiere dette, det er et politisk spørsmål. Fra Avinor sin side, så betrakter vi dette som en del av vårt samfunnsoppdrag, så vi stiller opp når NLF kommer. Vi møtes og bidrar der vi kan og synes det er relevant og rimelig.

Krever en bevisst plan
– En tredje rullebane på Gardermoen ble i sin tid vurdert som mulig flyplass også for motorflyaktivitet på Østlandet. Forslaget ble tidlig avskrevet som uaktuelt, men er en kombinert bruk en mulig løsning?

– Jeg mener småflymiljøet bør få en skikkelig god og profesjonell løsning, hvor de har sin egen regi, makt og myndighet til å gjøre det som tjener sporten, altså luftsport med småfly og andre aktiviteter, på en god måte. Det skjer ikke på en hovedflyplass.

– Der er operasjonene for komplekse og restriksjonene så store, at det er ingen god løsning. Jeg ønsker virkelig småflymiljøet hell og lykke, men det skjer ikke på hovedflyplassen, sier Dag Falk-Petersen.

Konsernsjefen er fast bestemt på at Avinor vil bidra i arbeidet med å finne gode løsninger for kategorien «lett luftfart», også i framtiden.

– Dette må være en bevisst plan, og det bør også på den politiske agendaen. Det er veldig fort gjort å si at «dere kan holde på ute i skogen med småflyene», men det er en helt feil tilnærming. Vi må profesjonalisere dette, på en måte så det kommer på agendaen. Arealer må gjøres tilgjengelig og det må gjøres et løft for å få dette til.

Det er snart 20 år siden småflymiljøet «over natten» mistet både Fornebu og Gardermoen. Foreløpig har ikke «Fornebuløftet» fra Stortinget gitt noen resultater.

– Hvordan kan vi styrke flymiljøene og sikre framtiden også for våre barn og neste generasjoner, til utdanning, mestring og opplevelser?

– Som nevnt mener jeg at det bør etableres en egen flyplass. NLF har kommet med et slikt initiativ, som vi støtter fullt og helt. Det bør etableres et skikkelig alternativ.

– Det er veldig mange gode flyplasser rundt omkring i landet, og mange er lite brukt, men hovedtyngden av mennesker er her på Østlandet. Her må det etableres, det er min klare anbefaling. Vi skal gjøre det som vi kan for å hjelpe til, både med kompetanse, og i en viss grad med økonomisk støtte.

Boeing og Airbus spår et massivt behov for ruteflypiloter i årene framover. På verdensbasis så har Boeing antydet et behov for nær 500 000 piloter de neste 20 årene.

– Norsk luftfart er kjent som en pådriver for å styrke sikkerheten internasjonalt. Hva er de store utfordringene for å lykkes med dette i dag?

– Norsk luftfart har vært preget av tett samarbeid mellom Forsvaret og de sivile etablerte flymiljøene på og i nærheten av Forsvarets lokasjoner. Mange piloter og flyteknikere har i lang tid kommet fra Forsvaret, men antallet er de siste årene blitt kraftig redusert. Det blir på mange måter et tomrom. Det har medført utviklingen som har vært i Norge, pluss en sterkt regulert bransje i mange år.

– Det har bidratt til et særdeles sterkt fokus på sikkerhet og veldig profesjonelle miljøer, selvfølgelig i Forsvaret og i den tunge luftfarten, men også i småflymiljøene, hvor det er mange kompetente folk som jobber strukturert og godt. NLF gjør en meget viktig jobb i så henseende.

Nye elektriske fly og taxidroner
Airbus Group har de siste årene invitert universitetsstudenter fra hele verden til en internasjonal konkurranse innen innovasjon; «Fly your ideas».

Samtidig har Airbus utviklet E-Fan – et nytt konsept for småfly basert på elektrisk og hybrid framdrift. Utviklingen startet allerede i 2011 med Cri-Cri, verdens første tomotors elektriske fly.

Utviklingen av E-Fan med toseter treningsfly og fireseter turfly ble imidlertid kansellert få dager før Aero 2017, samtidig som teknologien videreutvikles i nye prosjekter, også kalt E-Fan X.

– Vi erfarer en veldig rask utvikling innen elektrisk og hybrid framdrift, sier Stefan Schaffrath i Airbus. Han viser til at E-Fan startet for tre år siden med to elektriske motorer på 30 kW. Nå har Siemens utviklet en elektrisk motor til Extra 330LE som yter 300 kW, hvilket er en tidobling av ytelsen over tre år.

Airbus Group har nylig lansert nye elektriske konsepter. Et av de er Vahana Project fra Airbus A³, en førerløs og elektrisk flytaxi.

I mars lanserte Airbus og Italdesign Pop.Up – verdens første urbane flybil-kapsel, en elektrisk selvstyrt multimodul. Selskapene invitererer hele bransjen til å bli med i utviklingen av konsepter rundt selvstyrte enheter, som i fremtiden skal gjøre det mulig med enkel transport i form av moduler som kan fly, kjøre eller kobles til nettverk under bakken.

I februar offentliggjorde Dubai planer om å ta i bruk verdens første ubemannede taxidroner fra juli måned. Myndighetene har avtale med det kinesiske selskapet Ehang om å levere elektriske farkoster som kan frakte én passasjer (inntil 100 kg) med stresskoffert.

Ehang 184 vil kunne ta av vertikalt, fly i nær 100 km/t over en distanse på 30 km og lande vertikalt. De selvstyrte taxidronene vil være lønnsomme i drift, ifølge transportmyndighetene i Dubai, som planlegger at 25 prosent av alle reiser utføres av selvstyrte transportmidler i 2030.

Pipistrel i Slovenia var tidlig ute og lanserte prototypen «WATTsUP» med to seter under Aero 2015. Flyet selges nå som Alpha Electro.

Pipistrel grep fatt i en eksisterende modell, erstattet Rotax 912 med en utskiftbar batteripakke og elektrisk motor.

Airbus tenker stort
For Airbus har konseptutviklingen av E-Fan fungert som «testbed» for andre og større prosjekter. Sammen med Rolls-Royce og andre partnere vil Airbus Group utvikle en ny generasjon miljøvennlige passasjerfly, i første omgang med inntil 100 seter.

Samarbeidet mellom Airbus og Rolls-Royce startet i 2012 med utviklingen av DEAP (Distributed Electrical Aerospace Propulsion). Målet er å ta i bruk E-Thrust i framtidige passasjerfly med reduserte verdier av CO2, NOx samt lavere støynivå.

I hybridkonseptet planlegges det å knytte sammen flere elektrisk drevne DP-vifter (hybrid/distribuert framdrift) over vingespennet.

Blant utfordringene er utvikling av superledninger for overføring av elektrisk strøm fra en sentral gasskraftenhet hvor energi til viftene både skal produseres og lagres. Superledning er et kvantemekanisk fenomen uten elektrisk motstand når enkelte materialer avkjøles til bestemte temperaturer.

Airbus Group ser for seg nye generasjoner av batteriløsninger som overgår energitettheter på 1000 Wh/kg (watt-timer per kilo). Planen er at de om noen år vil kunne mer enn doble dagens ytelser.

Airbus Group satser på Lithium-Luft batterier med høyere energitetthet enn Lithium-Ion, og at teknologien modnes innenfor en 25-års tidsramme. En av forutsetningene for E-Thrust-konseptet har eksistert i omlag 2,5 milliarder år; Oksygen fritt tilgjengelig i naturen. Det baner veien for nye katoder, lettere batterier og mindre vekt.

Framtiden er elektrisk
– Dubai har riktignok bestilt et stort antall enmanns- eller tomanns transportmidler, men jeg tror volumet i dag er svært begrenset i forhold til hva et tog fra Drammen til Oslo utgjør i persontransport. De store volumene nær byene vil foregå på landjorda, i all overskuelig framtid, tror Dag Falk-Petersen.

– Over lenger distanser, derimot, så kan luftfart med helelektrisk framdrift, eller hybridløsninger med hydrogen, være det absolutt foretrukne transportmiddel. Klimamessig er det en fantastisk løsning.

– Vi har alle holdeplassene. De er ferdig, de ligger der. Avinor eier de fleste av de.

– Miljøinnhugget i natur som kreves for bane eller vegløsning, sammenlignet med som kreves av for å fly et elektrisk fly fra Oslo til Trondheim, kan ikke sammenlignes, sier Dag Falk-Petersen.

– Det som er Norges styrke, er at vi er et innovativt land. Vi er de som bruker luftfart mest. Folk i Norge reiser mye, og det er naturlig.

– Hvis du ser på landet, så er det designet for flygning, og før flyene kom, for båt. De har noe til felles, det er at de bare trenge havna som må bygges, ellers brukes enten havet eller lufta.

– Et elektrisk fly mellom Oslo og Trondheim, som blir ladet på Gardermoen og i Trondheim, har ingen fotavtrykk. Vi har flyplassene og kan i framtiden frakte 100 passasjerer uten noe utslipp på en god og trygg måte. Så vi står foran en revolusjon og ikke en evolusjon lenger.

– Når jeg må sette meg inn i en bil drevet med diesel eller bensin, så tenker jeg at det er så gammeldags og umoderne å kjøre en bil hvor du må sette i gang en rekke eksplosjoner framme under panseret, med gearkasse, overføringer, olje, slanger og luft.

– Vi kan sammenligne med en elektrisk bil hvor alt er lydløst, det er ingen gearkasse. Du har en stille og flott opplevelse. Når du kommer hjem så slipper du å kjøre innom en bensinstasjon og putte en tut inn i bilen og vente på at tanken fylles opp.

– Det samme kommer til å skje med luftfarten. Når vi sitter om 15 år og tenker tilbake, hva i all verden var det vi holdt på med i 2017?

– Framtiden er rett foran nesen vår, sier Dag Falk-Petersen.

Kilde: Norsk Luftfartsmuseum

---

Bli med i Flybataljonen og støtt DIN lokale flyplass!

Meld deg inn i dag!

http://airbattalion.com

Se bilder fra Kjeller Aerodrome på Flickr.

Se bilder fra AeroNorge på Flickr.

Europa Nostra med opprop i Det europeiske kulturarvåret 2018.

KULTURARV FOR EUROPAS FREMTID

Europas kulturminneår 2018 markerer et vendepunkt i Europas stadig økende kulturarvbevegelse. Vi må bruke på denne satsingen til å erkjenne og videreføre vår felles kulturarvs positive kraft og våre felles verdier for å binde sammen Europas innbyggere og samfunn, og for å gi en dypere mening til hele det europeiske prosjektet. Tidspunktet for handling er nå!

Oppropet fra Berlin ble presentert 22. juni 2018 på European Cultural Heritage Summit i Berlin. Tre organisasjoner var vertskap for møtet, nemlig EUROPA NOSTRA – kulturarvens stemme i Europa, Den tyske kulturarvkomiteen (DNK) – som koordinerte det europeiske kulturminneåret i Tyskland og Den prøyssiske kulturarvstiftelsen (SPK), basert i Berlin.

Les hele oppropet fra Europa Nostra.